Después de una variedad de incidentes en un Gran Premio de Canadá de 1973 azotado por la lluvia, incluida la colisión entre François Cevert de Tyrrell y Jody Scheckter de McLaren, los oficiales de carrera tomaron una decisión que finalmente provocaría una revolución en la conducción segura de las carreras de Fórmula 1. En la pista de Mosport rodó un Porsche 914 amarillo limón, pilotado por el piloto canadiense y corredor ocasional de grandes premios Egbert ‘Eppie’ Wietzes, y nació la era del Safety Car de F1.
Crédito: Imágenes de automovilismo
Sin embargo, el parto no estuvo exento de traumas. Con solo una prueba de lo que la Commission Sportive Internationale, el entonces organismo deportivo de la FIA, había denominado el «sistema de control de autos de seguridad» que tuvo lugar un mes antes en el Österreichring, su debut en Canadá se vio socavado por la confusión sobre qué autos eligió Wietzes. arriba, duda sobre el liderazgo de la carrera y, al final, un estruendoso debate sobre exactamente quién ganó la carrera ese día empapado en Mosport.
Y, sin embargo, a pesar de su desfavorable debut, el Safety Car ha sido desarrollado y refinado constantemente durante el último medio siglo por la FIA para convertirse en una de las armas más potentes en el arsenal de medidas de seguridad del automovilismo de la Federación, en la Fórmula 1 y más allá. como explica el director de carreras de Fórmula 1 de la FIA, Niels Wittich.
“El Safety Car es una medida tan exitosa y ahora tan arraigada en la cultura del deporte del motor que creo que a veces damos por sentado el enorme efecto positivo que ha tenido en la seguridad en las carreras”, dice. “Es una de las herramientas clave a nuestra disposición para hacer frente a los peligros, ya sea relacionado con incidentes, clima o personas o vehículos en la pista. No se puede subestimar la capacidad de neutralizar rápidamente una carrera y garantizar la seguridad de los 20 pilotos en la pista y de cualquier persona que pueda estar en la pista debido a incidentes. Y su impacto solo se ha vuelto más y más efectivo a medida que la tecnología ha mejorado el automóvil y el equipo en su interior. Con la ayuda del GPS, las transmisiones de cámaras en vivo y los flujos de comunicación mejorados, ahora forma parte del control de la carrera en la pista”.
Más que ningún otro, el hombre responsable del lanzamiento del Safety Car durante las últimas tres décadas es Herbie Blash. Después de unirse a la FIA en 1995, Blash se desempeñó como Director Adjunto de Carrera hasta 2016. Regresó al Control de Carrera en la F1 el año pasado como asesor permanente de la FIA.
“Mi primer encuentro con el Safety Car en Race Control fue en 1996 y no estuvo exento de dificultades. Fue en Argentina y usamos un Renault Clio. No era lo ideal”, dice.
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El Renault fue uno de los muchos autos utilizados en los años posteriores al debut del Pace Car en 1973. Pero después de que las carreras fueran lideradas por vehículos con un nivel de rendimiento tan dispar como el Lamborghini Countach desplegado durante varios años a principios de la década de 1980 en Mónaco y el Fiat Tempra utilizado en el Gran Premio de Brasil de 1993, a fines de la década de 1990 la FIA tomó medidas para hacer que la Safety Car, una fuerza consistentemente poderosa para carreras más seguras.
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“Creo que el primer Safety Car [late FIA F1 Race Director] Charlie Whiting estuvo involucrado en 1997, y después de eso realmente fue un caso de desarrollo incremental”, recuerda Blash. “Después de eso, todos los años se realizaron mejoras: en el automóvil, en la tecnología interna y en los procedimientos”.
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Un componente clave en esa evolución fue la llegada de Mercedes como proveedor de Official Safety Cars a la FIA, comenzando en las últimas etapas de la temporada 1996 con un C36 AMG, y con un conductor permanente al volante.
“Durante los primeros años tuvimos a Oliver Gavin como piloto del Safety Car”, dice Blash. “Pero Oliver comenzó a competir en la Fórmula 3000 y, por lo tanto, no pudo conducir el Safety Car para esa serie cuando queríamos expandir su uso a esa serie en los fines de semana de F1. Necesitábamos otro conductor”.
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Entra Bernd Mayländer, luego compitiendo en la Porsche Carrera Cup y el fin de semana del Gran Premio en la Porsche Supercup. “No tuve la mejor temporada de carreras con Mercedes en 1998 y no estaba muy feliz”, dice. “Mercedes me hizo una oferta para correr para ellos en Le Mans, pero yo quería hacer tantas carreras como fuera posible, así que comencé con Porsche en el campeonato nacional y también corrí en Le Mans. Esa fue la razón por la que estaba en Imola ese fin de semana, en la Supercopa, cuando Herbie y Charlie me pidieron ayuda. Por supuesto que dije que sí”.
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Cuando Gavin partió para competir en los EE. UU., Mayländer fue invitado a participar en la temporada completa de F1. Y 23 años después, el alemán todavía está al volante del Safety Car, aunque es un vehículo muy diferente al CLK 55 AMG que condujo en el Gran Premio de San Marino de 1999.
“El CLK 55 AMG era grande y poderoso, creo que tiene algo así como 355 caballos de fuerza, pero comparado con lo que conduzco ahora, es muy diferente. En ese entonces todo era mucho más simple. Ya teníamos una radio en el automóvil, pero el respaldo era una radio de mano. No teníamos pantallas adentro. Nada.»
Blash agrega que en los primeros días de su participación en el Safety Car, la radio era la única forma de comunicación y monitoreo disponible.
“Los desarrollos tecnológicos asociados con el Safety Car han sido fantásticos. cuando charlie [Whiting] y empecé realmente empecé con eso, estábamos en radios portátiles, y ese era el alcance de la comunicación. Si mal no recuerdo, en Brasil, Charlie usaba un par de binoculares para vigilarlo”, dice. “Ahora tenemos una comunicación fantástica y una gran cantidad de datos para ayudarnos. El posicionamiento GPS nos permite monitorear todo, tenemos todas las transmisiones de TV en el control de carrera y las cámaras de CCTV. Y, por supuesto, toda esa información está disponible para Bernd y Richard. [Darker, the Safety Car co-driver] en el propio Safety Car. Ahora, realmente es como si tuvieran un mini control de carrera en la cabina”.
Para Mayländer, el ritmo de desarrollo también se ha acelerado. “Creo que ha dado un gran paso adelante en los últimos 15 años”, dice. “Los primeros años de mi tiempo, estábamos contentos si la comunicación por radio cubría el circuito completo. Ahora tenemos tantas herramientas disponibles para asegurarnos de que hacemos el trabajo de la manera más efectiva posible, es increíble. Y ese sistema de comunicación es clave. Piense en cuando estamos compitiendo en condiciones húmedas, incluso la capacidad de Race Control para escuchar la comunicación de todos los equipos ha dado un gran paso adelante en términos de seguridad. Estoy informando lo que siento sobre las condiciones, los pilotos están contando a sus equipos lo que están experimentando y, al final, Race Control puede tomar una decisión, una buena decisión, y eso hace que las carreras sean mucho más seguras”.
Y los autos a disposición de Mayländer para la temporada 2023 están muy lejos del ligero 914 que salió a la pista en Canadá hace 50 años. Desde su base de Affalterbach, Mercedes suministra a la FIA el fenomenal Mercedes-AMG GT Black Series, mientras que Aston Martin, que se unió al programa Safety Car de la FIA en 2021, pone al alemán al volante de una versión especialmente preparada de su excepcional modelo Vantage.
Los dos coches de alto rendimiento se han adaptado para albergar toda la tecnología necesaria para conducir 20 de las combinaciones de coche y piloto más rápidas del planeta de forma segura por un circuito en condiciones a menudo exigentes.
Ambos autos cuentan con pantallas que permiten al copiloto Richard Darker monitorear el campo de Fórmula 1 con la señal de televisión internacional que se muestra en uno, mientras que el otro le da a la tripulación del Safety Car acceso a cronometraje y telemetría, incluido el seguimiento GPS de alta resolución de cada auto. un mapa del circuito. La gestión de datos para las herramientas de comunicación visual está a cargo de un punto de acceso InCar con WLAN.
Ambos autos también están equipados con sistemas adicionales específicos de la FIA, incluido el sistema de transpondedor para el cronometraje y el «sistema de clasificación» de la FIA, que utiliza tres LED de colores en la bitácora de instrumentos y frente al copiloto para mostrar las señales de bandera para la sección respectiva de la pista. También hay una ‘luz de advertencia médica’ que, en el caso de un incidente en la pista que exceda un umbral de fuerza g, los LED parpadean varias veces.
Para Mayländer, los autos actuales hacen que su trabajo sea más eficiente, pero dadas las enormes mejoras en el rendimiento logradas con los autos de F1 a lo largo de los años, el trabajo de conducirlos en algunos de los circuitos más exigentes del mundo no se vuelve más fácil.
“De alguna manera, es tan difícil como siempre”, dice. “Ciertamente, tengo mucha más experiencia que hace 20 años, pero ahora las velocidades también son mucho más altas. Recuerdo Fuji en 2007, cuando llovía torrencialmente, conducir por las largas rectas a más de 250 km/h era realmente al límite. Ahora en Monza o Azerbaiyán, en las rectas principales, supera los 280, todavía está justo en el límite. Sin embargo, el beneficio ahora es lo buenos que son los Safety Cars.
«Para mí, es realmente importante que no tengas una ‘bestia’ debajo de ti. Necesitas un auto agradable y claro que te cuente todo de una buena manera, porque eso te da una sensación de seguridad», agrega. «Es lo mismo que con un coche de carreras: puedes tener uno muy rápido, pero la conducción puede ser realmente difícil y en una distancia que significa que las posibilidades de cometer un error son mayores. Ese no es el caso con el AMG o el Aston. La manejabilidad ahora es mucho mejor que en el pasado. Todo es mejor».
Todo significa que 50 años después de su debut menos que perfecto, el Safety Car se ha convertido en una máquina finamente afinada con un solo propósito: proteger la seguridad de los que están en la pista.
“¿Qué nos ha dado el Safety Car? La respuesta está en el título: estamos a salvo”, concluye Blash. “Si ha logrado algo, ha hecho que los incidentes sean más seguros para todos los involucrados. Ya sabes, hemos tenido un desarrollo tan incremental de los procedimientos de Safety Car que la gente tiende a olvidar cómo era antes. ¿Qué hicimos cuando la lluvia era tan fuerte que era difícil continuar? Nada. Y esa es la diferencia. Ahora tenemos un coche de seguridad que neutraliza la carrera, nos permite continuar y protege a todos en la pista, pilotos, comisarios, espectadores, a todos”.
